船舶建造業の新しいデジタル技術とプロセスの適応 - ブログ 3
前方ロードデザイン
3Dモデリングは、造船所が初期設計でより高い精度を提供できる前方ロードデザインとして知られています。これにより、造船所は材料費を事前に見積もり、より多くの詳細情報とコストに関する理解を提供します。
SDARIのファグオタンは次のように説明しています。「初期段階で誤差の推定が可能であれば、それは船舶設計会社だけでなく、船主にも利益をもたらすでしょう。後で発生する可能性があるエラーを回避できます。特に材料が既に切断されているか、溶接が完了している場合には、後の段階で多くの労力とコストがかかります。したがって、初期段階で発見することが役立ちます。また、船主はプロジェクト全体のコストを把握したいと思うため、初期段階で概要を見たいと望んでいます。このような大局的な理解を早期に持つことは、最終的な決定を下す際に役立ちます。」
これにより、デザイナーは船舶の設計が船主の期待を満たすかどうかを理解するのに役立ち、彼らが行う作業が適格であることを示すことができます。さらに、より正確かつ完全な設計を提供するため、他の造船設計エンジニアリング会社と競争する際に追加の利点を提供します。
しかし、CadmaticのLudmila Seppäläは、3Dモデルに過度の重点を置くことに注意を喚起しています。彼女は、人々が3Dモデルを見ると、すぐに細かい詳細を修正し始め、重要でない詳細に没頭するため、時には3Dモデルが個々の注意を散漫にする可能性があると主張しています。
Håkon Vestnesも前方ロードデザインの利点について慎重な立場を取っています。彼は次のように述べています。「船舶設計は反復的なプロセスです。一度通過すると結果が得られ、新しい段階、異なる結果が得られ、そしてそれが続きます。永遠に続けられ、完璧な解決策を作ることはできません。常に少し改善される可能性があります。したがって、これはコスト対効果とリスク管理の問題です。そのらせんでいくつの周回をするべきですか？もちろん、始めが良ければ最初のラウンドの結果も良いでしょう。そのため、より良い結果を得るためには最初のラウンドでいくつかの大きなステップを踏むことができます。」
Vestnesは建設プロセスのタイミングと建設資金の出し入れに関する別の要因も触れています。彼は一般的にアジアの造船業では、船舶の完全な設計を行う前に何もないと述べ、これは技術的な入力を得るために多くの機器を購入する必要があることを観察しています。一方、一般的にノルウェーでは、承認された図面なしに建設を開始します。彼は技術的な側面から、前方ロードデザインがプロセスが数年かかることがあるため、最新の技術革新を見逃すリスクがあると主張しています。
船舶設計の非常に初期の段階で3Dモデルを組み立てる努力は、後で行うこととほとんど変わりません。概念ごとにかかる時間が少ないほど、より多くの概念を生み出し、商業的機会を増やします。非常に初期の段階で3Dモデルを構築するのに必要な時間と労力は、必要なスピードを提供するのが非常に困難です。Vestnesは、「人々は 'マインクラフトではこれを非常に簡単にできます。ここではなぜできないのですか？'と考えます。これは否定する方法を見つけることであり、短時間で大きな進歩を遂げるショートカットを見つけることです。これには多くの努力が必要でしたが、まだ大きな成功はありませんでした。なぜなら、船舶の複雑さが独特であるためです。」と述べています。
Oliver Degrandによると、モジュラーなアプローチがますます船舶設計に使用されており、複数の '事前確認済み'
モジュールが結合して全体の船舶設計を形成し、設計段階の時間とコストを削減し、デザイナーは異なるブロック間のインターフェースを確認し、すべてが連携して機能することを確認することに焦点を当てています。
実装チャレンジ課題
造船産業は、依然としてデジタルツールを実装する際に重大な課題に直面しています。手動処理は労力とエラーの重複を意味し、最新データでない可能性もあるデータを使用します。しかし、日本やアジアの他の造船所は2D図面を排除する傾向にありますが、変化への抵抗はまだあります。
変化に対する抵抗
Ludmila Seppäläは、造船業界のネットワークがしばしば「動作方法」を見つけようとする傾向があると観察しています。これは時に最善の方法ではないかもしれませんが、関係者にとっては機能し、必要な結果を提供します。機能する際、個々の人々は変化を望まず、そうすることで何かが間違っている可能性が大きくなります。彼女は技術が私たちを前進させると信じていますが、特に上級管理職では技術を信頼していないと考えています。
技術への信頼は若い世代の間でより普及していますが、常に年齢に依存するわけではありません。デジタルイノベーターは時には上級管理職から脅威と見なされ、これは受け入れを妨げる主要な要因になる可能性があります。
Matti Siltanenは、「心理的には、新しいことを学ぶことへの抵抗があり、経験豊富な人々はそのような立場にありたがりません。したがって、チャレンジはこれらの経験豊富な人々をこの種の変化でヒーローにする方法ですか？」と考えています。
しかし、Olivier Degrandは産業で変化を感じています。「産業に参加したとき、意味のある変化の欠如に失望しました。しかし、過去10年間、またはその周辺で、海洋および海上デジタル変革が非常に迅速に変化しているという感覚を持ちました。今や、未来とデジタル化について議論するとき、造船所と船主は非常に関心があり、議論に開かれています。」と述べました。
彼は産業が節目に達したと主張しますが、今やその利益を得るための緊急性が必要です。現在、技術の実装速度が主要な問題です。
Matti Siltanenは、抵抗の背後にある問題の1つは「伝統的に造船所の部門が独立しており、さまざまな職種が異なる作業方法を持っていました。さらに、設計要素内でも、機械設計から配管、ダクト、電気など30以上の異なる関係者が存在し、彼らは非常に異なる方法で作業することができます。したがって、購買、設計、計画、生産などを紹介してすべての人を同じテーブルに集めることは挑戦的です。抵抗はしばしば非常に強力です。」と述べました。
「デザインと生産の間のコミュニケーションが不足しています。たとえば、ある造船所の生産部門が設計部門からの訪問で「設計部門から数年ぶりにお越しです」と述べたことは私を驚かせました。」
一部の造船所は、このような '壁' の課題に対処するための戦略を開発しました。特にアジアでは、各部門の要求に対する共通の理解を得るためにポジションをローテーションさせます。
特定の文化では、権威に挑戦することが '悪いこと' と見なされ、命令は疑問なく実行されます。ただし、文化と地域の違いについて一般化する前に注意が必要です。Siltanenは、「たとえば、日本は非常に伝統的で伝統を維持しようとすると誤解されていますが、日本はエコタブレットなどの多くの新しい技術に投資しています。日本での大規模な実装に驚き、ヨーロッパではそうではありませんでした。」と述べました。